La FAQ

50 questions formulées du point de vue du néophyte

Chaque réponse est accompagnée de sa référence réglementaire exacte

Règlement (UE) 1321/2014 | P-50-00 DSAC Éd.9 v4 (fév. 2026) | G-45-01 DSAC Éd.1 v0 (août 2025) | MNT-PROC-0490 Air France v2 (2023)

Q1

J’ai une licence Part-66 B1.1. Est-ce que je peux signer l’APRS (remise en service) dès que j’arrive dans un organisme ?

R.

Non. La licence Part-66 est une condition nécessaire mais pas suffisante. Pour signer une APRS, il faut en plus recevoir une habilitation formelle de l’organisme Part-145 (une « autorisation de certification »). Cette habilitation précise le type d’aéronef, le périmètre et les limitations éventuelles. Sans elle, la licence ne donne aucun droit opérationnel.

Réf. : Règlement (UE) 1321/2014 — Part-145, § 145.A.35(e) ; Part-66, § 66.A.20

Q2

À quoi sert exactement la licence Part-66 si elle ne suffit pas à signer ?

R.

La licence Part-66 atteste que son titulaire a les connaissances et l’expérience minimales requises pour exercer en tant que certifying staff ou support staff. C’est un prérequis réglementaire pour accéder à l’habilitation de l’organisme — pas un droit à exercer en lui-même.

Réf. : Règlement (UE) 1321/2014 — Part-66, § 66.A.1 ; Part-145, § 145.A.30(g)(h)

Q3

Ma licence est valable combien de temps ?

R.

Une licence Part-66 a une durée de validité de 5 ans à compter de sa date de délivrance. Elle doit être renouvelée avant expiration auprès de l’autorité compétente (DSAC/OSAC en France). A son expiration, le technicien voit ses prérogatives (APRS) suspendues. Un renouvellement auprès de l’OSAC est administatif.

Réf. : Part-66, § 66.A.40 ; P-50-00 DSAC Éd.9 v4 (fév. 2026), § 9.1

Q4

Ma licence est expirée depuis 3 mois. Puis-je quand même travailler ?

R.

Non. Une licence expirée suspend automatiquement les privilèges associés. L’organisme Part-145 doit retirer l’habilitation du titulaire jusqu’au renouvellement de la licence. Travailler mais pas certifier .

Réf. : Part-66, § 66.A.40 ; 

Q5

J’ai une licence B1.1. Puis-je signer une APRS sur des avions à réacteurs et à pistons ?

R.

La licence B1.1 couvre les aéronefs à turbines (réacteurs ou turbopropulseurs) du groupe 1 (avions MTOM > 5,7 t) et groupe 2 (avions MTOM ≤ 5,7 t). Pour les avions à pistons, il faudrait une qualification spécifique ou une licence B1.2. Le périmètre exact dépend des qualifications de type (QT) portées sur la licence. Par contre rien n’interdit de travailler sous la responsabilité un technicien avec la qualification avion correspondante ou seul si on est formé sur certaines tâches.

Réf. : Part-66, § 66.A.3 ; GM1 66.A.5 (tableau des groupes et catégories)

Q6

Qu’est-ce qu’une qualification de type (QT) sur une licence Part-66 ?

R.

Une QT est l’extension de la licence au type d’aéronef précis (ex. : A320, B737). Elle est obtenue après une formation type et un examen ou évaluation pratique. Sans QT correspondante, le titulaire de la licence ne peut pas être habilité à signer une APRS sur ce type d’aéronef.

Réf. : Part-66, § 66.A.45 ; P-50-00 DSAC, § 8.2

Q7

Puis-je garder mes privilèges (APRS) si je ne travaille pas sur avion depuis 2 ans ?

R.

Non. La réglementation impose une expérience récente : au minimum 6 mois d’activité de maintenance sur les 24 derniers mois. En dessous de ce seuil, les privilèges de certification sont suspendus jusqu’à justification de l’expérience requise.

Réf. : Part-66, § 66.A.20(b)(2) ; AMC1 66.A.20(b)(2) ; Part-145, § 145.A.35(h)

Q8

Quelle est la différence entre un « certifying staff » et un « support staff » ?

R.

Le certifying staff signe l’APRS (Autorisation de Remise en Service) finale. Le support staff (appelé aussi « personnel de soutien ») effectue des vérifications, documentaires, et des tâches en maintenance lourde (base) sous la supervision du certifying staff C, mais ne peut pas émettre l’APRS finale. Les deux profils nécessitent une licence Part-66 et une habilitation de l’organisme. Une « sorte » de ‘pré-APRS’ pour l’APRS finale qui certifie que tout a été fait correctement.

Réf. : Règlement (UE) 1321/2014 — Part-145, § 145.A.30(h)(1) ; GM 145.A.48

Q9

Qu’est-ce qu’un « Sign-Off » ou « Authorised Person » ?

R.

C’est une personne habilitée par l’organisme à travailler et à signer des tâches de maintenance en autonomie, sans nécessairement être certifying staff. L’habilitation Sign-Off peut être accordée à une personne avec ou sans licence Part-66, après évaluation de compétence par l’organisme. Elle ne permet pas d’émettre une APRS — c’est le droit de travailler seul, pas de certifier la remise en service.

Réf. : Part-145, GM 145.A.48 ; AMC2 145.A.30(e)(c)

Q10

Un mécanicien sans aucune licence peut-il travailler dans un organisme Part-145 ?

R.

Oui, mais sous supervision permanente d’un Sign-Off ou d’un certifying staff. Tant qu’il n’est pas formellement habilité par l’organisme, il ne peut pas effectuer de travaux de maintenance en autonomie, même s’il a des diplômes ou une longue expérience.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; AMC1 145.A.30(e) ; AMC2 145.A.30(e)(c)

Q11

Combien existe-t-il de profils distincts dans la hiérarchie du personnel Part-145 ?

R.

On distingue 5 profils, du plus élevé au moins élevé :

1. Certifying Staff C — APRS finale en maintenance lourde (base)

2. Certifying Staff B/A — APRS en ligne

3. Support Staff — vérification en base, pas d’APRS finale

4. Sign-Off (Authorised Person) — travail autonome sans APRS

5. Mechanics non autorisés — travail sous supervision permanente

Réf. : Part-145, § 145.A.30(g)(h) ; GM 145.A.48 ; AMC1 145.A.30(e)

Q12

Un Certifying Staff C peut-il aussi signer en maintenance de ligne ?

R.

Non, pas automatiquement. La licence C autorise l’APRS en maintenance lourde (‘hangar’ base). Pour signer en ligne, il faudrait une habilitation organisme spécifique ligne et généralement une licence B ou équivalent. Les catégories ne sont pas interchangeables sans habilitation explicite. Mais 99 % des ‘C’ sont ‘B’ donc le technicien pourrait signer en piste AVEC sa ‘B’.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(g)(h) ; Part-66, § 66.A.3

Q13

Un mécanicien titulaire d’un Bac Pro Aéronautique peut-il être habilité Sign-Off ?

R.

Oui, si l’organisme Part-145 l’évalue selon ses propres procédures (conformément aux critères du G-45-01 DSAC, tableau 2) et juge sa compétence suffisante. Le diplôme national peut être reconnu comme élément de la démonstration de compétence, mais l’organisme reste responsable de l’évaluation complète. Il ne pourra jamais émettre une APRS sans licence Part-66 appropriée.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; AMC2 145.A.30(e) 

Q14

L’évaluation de compétence concerne-t-elle uniquement les personnes qui signent l’APRS ?

R.

Non. Elle concerne TOUT le personnel impliqué dans la maintenance : planificateurs, mécaniciens, Sign-Off, Support Staff et Certifying Staff. Tout le monde doit être évalué avant de travailler en autonomie, quelle que soit sa fonction.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; AMC1 145.A.30(e) (liste explicite : planners, mechanics, specialised services staff, supervisors, certifying staff and support staff)

Q15

Est-ce que la formation aux Facteurs Humains est obligatoire pour tout le monde, ou seulement pour les certifying staff ?

R.

Elle est obligatoire pour TOUT le personnel impliqué dans des travaux de maintenance, y compris les mécaniciens ‘ordinaires’ (mechanics) et les Sign-Off. La formation initiale doit être complétée et renouvelée tous les 2 ans.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; AMC4 145.A.30(e) ; GM1 145.A.30(e)

Q16

La formation aux Facteurs Humains doit être refaite tous les combien de temps ?

R.

La formation récurrente aux Facteurs Humains doit être dispensée à une fréquence n’excédant pas 2 ans (période biennale). L’organisme fixe le planning exact dans son MOE.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; AMC4 145.A.30(e)

Q17

Que doit contenir la procédure d’évaluation de compétence d’un organisme ?

R.

La procédure doit couvrir 9 points : les responsables de l’évaluation, le calendrier, la possibilité de crédit inter-organisme, la validation des dossiers, les méthodes d’évaluation initiale, le contrôle continu, les aspects spécifiques par fonction, les actions en cas d’échec, et l’enregistrement des résultats.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; AMC2 145.A.30(e) (9 points listés)

Q18

Un mécanicien qui arrive d’un autre organisme Part-145 doit-il repartir de zéro pour l’évaluation de compétence ?

R.

Non. L’organisme peut prendre en compte une confirmation écrite de compétence fournie par l’organisme précédent, ce qui peut réduire la durée de l’évaluation initiale.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; AMC2 145.A.30(e)(b) ; GM 145.A.48

Q19

Un stagiaire ou apprenti peut-il effectuer des travaux de maintenance seul ?

R.

Non. Toute personne non encore formellement habilitée par l’organisme (Sign-Off ou Certifying Staff) doit travailler sous la supervision directe et permanente d’une personne habilitée. Il ne peut en aucun cas apposer sa signature,seule, sur un document de maintenance.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; AMC2 145.A.30(e)(c) ; GM 145.A.48

Q20

Qu’est-ce que la « continuation training » (formation continue) ?

R.

C’est la formation récurrente obligatoire que l’organisme dispense à intervalles réguliers à son certifying staff et support staff. Elle devrait couvrir les nouvelles technologies, les évolutions réglementaires, les modifications de procédures MOE, les Facteurs Humains, etc. L’organisme en fixe le planning dans son MOE.

Réf. : Part-145, § 145.A.35(j)

Q21

Qui peut délivrer l’habilitation Sign-Off à un mécanicien ?

R.

Uniquement l’organisme Part-145 lui-même, dans le cadre de ses procédures MOE approuvées. C’est l’Accountable Manager ou son délégué, en général le ‘chief inspector’ qui signe formellement l’habilitation, après que la procédure d’évaluation de compétence a été suivie.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; § 145.A.70(a)(3) ; GM 145.A.48

Q22

Quelle est la différence entre la maintenance de ligne et la maintenance en base (lourde) ?

R.

La maintenance de ligne couvre les interventions entre les vols (vérifications avant vol, entretiens à court terme) et nécessite un certifying staff B ou A. La maintenance en base (heavy maintenance) couvre les grandes visites et révisions : elle nécessite un certifying staff C pour l’APRS finale, et des support staff B pour les vérifications intermédiaires.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(g) (ligne) et § 145.A.30(h) (base)

Q23

En maintenance de ligne, combien de personnes signent l’APRS ?

R.

En règle générale, un seul certifying staff B ou A signe l’APRS en maintenance de ligne. Il peut exister des restrictions internes (ex. : deux signatures pour certaines tâches critiques), mais la réglementation impose a minima un certifying staff qualifié avec les QT appropriées.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(g) ; § 145.A.35

Q24

En maintenance lourde (base), qui peut signer l’APRS finale ?

R.

Uniquement un certifying staff de catégorie C, avec une QT appropriée sur le type d’aéronef. Le support staff B1 ou B2 effectue et vérifie les travaux, mais ne peut pas émettre l’APRS finale — il signe des fiches de travaux, pas l’APRS.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(h)(1) ; GM 145.A.48

Q25

Un organisme peut-il être agréé à la fois pour la maintenance de ligne et la maintenance en base ?

R.

Oui. C’est l’organisme mixte (ou organisme combiné). Il doit alors disposer des deux types de personnels requis (certifying staff B pour la ligne, certifying staff C + support staff B pour la base) et avoir des procédures MOE distinctes pour chaque type d’activité.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(g)(h) ; § 145.A.70

Q26

Qu’est-ce que le MOE ?

R.

Le MOE (Manuel de l’Organisme d’Entretien) est le document de référence interne de l’organisme Part-145. Il décrit l’organisation, les procédures, les responsabilités, la liste du personnel habilité, et toutes les pratiques de travail approuvées par l’autorité. C’est un document vivant, révisé régulièrement.

Réf. : Part-145, § 145.A.70

Q27

La liste des certifying staff doit-elle obligatoirement figurer dans le MOE ?

La liste des ‘sign-off’ ?

R.

Oui. Le MOE doit comporter la liste complète et à jour des certifying staff et support staff habilités, avec le périmètre de chacun (type d’aéronef, catégorie, limitations). Cette liste doit être accessible et mise à jour lors de chaque modification. De même qu’une liste des ‘sign-off’ doit être disponible en cas de contrôle de l’OSAC.

Réf. : Part-145, § 145.A.70(a)(4) ; § 145.A.35(f)

Q28

Que se passe-t-il si un certifying staff ne remplit plus les conditions (expérience récente expirée, licence expirée, etc.) ?

R.

L’organisme doit retirer l’habilitation du certifying staff concerné jusqu’à ce que les conditions soient à nouveau remplies. Il doit en tenir compte dans la gestion de son personnel et mettre à jour la liste du MOE.

Réf. : Part-145, § 145.A.35(g)

Q29

Qui est l’Accountable Manager et quel est son rôle ?

R.

L’Accountable Manager est le dirigeant de l’organisme responsable devant l’autorité de la conformité réglementaire et des ressources nécessaires à l’entretien. Il est formellement désigné et doit être accepté par l’autorité. C’est lui qui engage l’organisme vis-à-vis de l’OSAC/DSAC.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(b)

Q30

L’organisme peut-il laisser un mécanicien travailler sans évaluation de compétence préalable ?

R.

Non. Avant toute activité de maintenance en autonomie, une évaluation de compétence doit avoir été réalisée et documentée. Travailler sans évaluation préalable constitue une non-conformité réglementaire susceptible d’entraîner des findings lors d’un audit.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; § 145.A.35(d)

Q31

Qu’est-ce que l’APRS ?

R.

L’APRS (Autorisation de Remise en Service / Certificate of Release to Service) est le document signé par le certifying staff qui atteste que les travaux ont été effectués conformément aux données de maintenance applicables et que l’aéronef est en état de navigabilité. C’est la dernière étape avant le retour en ligne de l’aéronef.

Réf. : Part-145, § 145.A.50 ; Part-66, § 66.A.20

Q32

Qui est responsable si l’APRS est signée à tort (travaux non conformes) ?

R.

La responsabilité est triple : celle du certifying staff signataire de l’APRS, celle de la personne ayant effectué le travail (Sign-Off ou mécanicien) si les travaux sont mal exécutés, et celle de l’organisme Part-145 dont le système de management qualité n’a pas détecté la non-conformité.

Réf. : Part-145, § 145.A.50 ; 145.A.30(e)

Q33

Un B1.1 peut-il signer l’APRS sur un avion à moteur à pistons ?

R.

Techniquement, la licence B1.1 couvre les aéronefs à turbines. Pour un avion à pistons, le certifying staff devrait disposer d’une qualification appropriée (ex. B1.2 ou équivalent). Cependant, l’organisme peut dans certains cas habiliter une personne B1.1 sur des avions simples à pistons si le MOE le prévoit — c’est une décision de l’organisme, pas un droit de la licence.

Réf. : Part-66, § 66.A.3 ; Part-145, § 145.A.30(g) ; GM1 66.A.5

Q34

L’APRS peut-elle être signée par quelqu’un qui n’a pas effectué les travaux lui-même ?

R.

Oui. Le certifying staff qui signe l’APRS n’a pas nécessairement effectué tous les travaux lui-même : il certifie que les travaux ont été réalisés conformément aux procédures, par des personnes compétentes et habilitées, et qu’il a vérifié les résultats. C’est une responsabilité de vérification et de certification, pas d’exécution. Mais attention SEUL un ‘B’ peut signer pour d’autres techniciens. Un ‘A’ ne peut signer QUE pour lui-même.

Réf. : Part-145, § 145.A.50 ; GM 145.A.48

Q35

Un certifying staff peut-il être habilité dans deux organismes différents en même temps ?

R.

Oui, c’est possible réglementairement, à condition que chaque organisme réalise sa propre évaluation de compétence. Toutefois, certains organismes l’interdisent contractuellement. La responsabilité de la conformité dans chaque organisme reste entière.

Réf. : Part-145, § 145.A.35 ; AMC2 145.A.30(e)(b)

Q36

Qui contrôle les organismes Part-145 en France ?

R.

La DSAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile) est l’autorité compétente. Pour les organismes complexes (compagnies aériennes, MRO importants), la surveillance est déléguée à l’OSAC (Organisme pour la Sécurité de l’Aviation Civile), filiale de la DSAC.

Réf. : Règlement (UE) 1321/2014 — Part-145 ; P-50-00 DSAC Éd.9 v4 (fév. 2026) ; 

Q37

Qu’est-ce qu’un « finding » lors d’un audit Part-145 ?

R.

Un finding est un écart constaté entre la pratique observée et les exigences réglementaires ou les procédures approuvées. Les findings sont classés par niveau de criticité (Level 1 : exige une action immédiate ; Level 2 : exige une action corrective dans un délai défini). L’organisme doit analyser les causes et corriger. Normalement un délai est donné pour corriger le défaut .

Réf. : Part-145, § 145.B.50 ; procédures DSAC/OSAC

Q38

Combien de fois par an un organisme Part-145 peut-il être audité ?

R.

La fréquence des audits de surveillance par l’autorité dépend de la classification de risque de l’organisme. En parallèle, l’organisme doit lui-même réaliser des audits internes (compliance monitoring) selon un programme approuvé. Il n’y a pas de minimum réglementaire unique : cela dépend du programme approuvé.

Réf. : Part-145, § 145.A.65 (compliance monitoring) ; § 145.B.30 (surveillance autorité)

Q39

Le G-45-01 DSAC est-il obligatoire ou seulement indicatif ?

R.

Le G-45-01 est un guide de l’autorité française (DSAC), publié en août 2025, qui donne les critères d’évaluation de compétence attendus pour les éléments d’aéronef. Il n’est pas en lui-même un texte réglementaire contraignant (ce n’est pas un règlement européen), mais il est utilisé comme référence par les inspecteurs DSAC/OSAC lors des audits. En pratique, ne pas s’y conformer expose l’organisme à des findings.

Réf. : G-45-01 DSAC Éd.1 v0 (6 août 2025) — Guide habilitation APRS éléments aéronefs

Q40

Un organisme peut-il fixer ses propres règles d’habilitation plus strictes que la réglementation ?

R.

Oui, et c’est courant. Un organisme peut imposer des critères plus stricts (ex. : expérience minimale supérieure au seuil réglementaire, double signature sur certaines tâches, formation initiale plus longue). Il ne peut en revanche pas fixer des critères moins stricts que ceux imposés par le règlement (UE) 1321/2014.

Réf. : Part-145, § 145.A.30(e) ; § 145.A.70 ;

Q41

Un mécanicien militaire (EMAR/FR-66) peut-il être reconnu directement en Part-145 civil ?

R.

Il n’existe pas de reconnaissance automatique. La licence militaire EMAR/FR-66 est distincte du système Part-66 EASA civil. Des procédures de conversion existent (via la DSAC), mais elles impliquent une analyse cas par cas des modules et de l’expérience. L’organisme civil doit ensuite réaliser sa propre évaluation de compétence.

Réf. : Part-66, § 66.A.5 (crédits et reconnaissances) ; P-50-00 DSAC, § 16

Q42

Peut-on avoir un Bac Pro Aéro reconnu à la place des examens Part-66 ?

R.

Oui, dans certaines conditions. La DSAC peut reconnaître un diplôme national (ex. Bac Pro Aéronautique option Systèmes, BTS Aéronautique) en lieu et place de tout ou partie des examens modulaires Part-66, selon les annexes 6 et 7 de la P-50-00. Cela s’appelle la « conversion de privilèges » ou « reconnaissance de diplôme ».

Réf. : Part-66, § 66.A.25 (crédits pour formation initiale) ; P-50-00 DSAC Éd.9 v4, Annexes 6 et 7

Q43

Mon expérience chez Air France compte-t-elle différemment que chez un autre organisme ?

R.

L’expérience acquise en alternance chez Air France Industries (FR.145.0010) est soumise aux mêmes règles Part-66 générales, plus les règles internes Air France (ex. la règle des 30 % pour les ateliers de révision, codifiée dans leur MOE). Cette règle spécifique Air France n’est applicable qu’au sein de cet organisme — elle ne s’impose pas aux autres organismes Part-145.

Réf. : P-50-00 DSAC, § 66.A.30 ; MNT-PROC-0490 Air France Industries v2 (2023) ; AMC1 66.A.30(e)

Q44

La nouvelle sous-catégorie B1.E, c’est quoi ?

R.

B1.E est une nouvelle sous-catégorie de licence Part-66 introduite par la décision ED 2026/002/R (amendement 9 aux AMC/GM Part-66). Elle couvre les avions à motorisation électrique (groupe 2E). Un nouveau Module 18 (Electric Power Plant, 76 questions) a été créé spécifiquement pour cette catégorie.

Réf. : EASA AMC/GM Part-66 Éd. 2, Amdt 9 (ED 2026/002/R) ; P-50-00 DSAC Éd.9 v4 (fév. 2026), Annexe 8

Q45

Combien de mois d’expérience en entreprise faut-il pour obtenir une licence B1.1 ?

R.

La durée varie selon le parcours : 2 ans (24 mois) si le candidat a suivi une formation technique complète en PART-147, 3 ans si le parcours s’est fait avec un diplôme reconnu, ou 5 ans (60 mois) en tant que candidat libre. Dans les deux cas, au moins 12 mois doivent obligatoirement avoir été effectués sur des aéronefs réels (pas seulement en atelier).

Réf. : Part-66, § 66.A.30(a) ; AMC1 66.A.30(e) ; P-50-00 DSAC Éd.9 v4, § 66.A.30

Q46

Est-ce qu’un ULM (ultraléger motorisé) relève de la réglementation Part-145 ?

R.

Non. Les ULM relèvent d’une réglementation nationale distincte (décret ULM Ops en France).

Réf. : Décret ULM Ops (France) ; EASA — Règlement (UE) 1139/2018 (hors annexe II) ; arguments de sécurité Part-66 cat. B/C

Q47

Qu’est-ce que le BITE et à quoi ça sert en maintenance ?

R.

Le BITE (Built-In Test Equipment) est un système d’autotest intégré aux équipements avioniques modernes. Il génère des codes de panne stockés dans une mémoire non volatile, accessibles après le vol par le personnel de maintenance. Il fait partie intégrante du BITE/CMC (Central Maintenance Computer) sur les avions de nouvelle génération.

Réf. : Part-145, § 145.A.45 (données de maintenance) ; AMC/GM Part-66, Module 5 (avionique)

Q48

Quelle est la différence entre un organisme Part-145 et un organisme Part-M ?

R.

Un organisme Part-145 est agréé pour effectuer des travaux de maintenance (entretien, réparation, révision) sur les aéronefs et leurs composants. Un organisme Part-M (sous-partie G) est responsable du maintien de la navigabilité continue d’un aéronef — c’est l’organisme qui planifie et gère la maintenance, mais ne l’exécute pas nécessairement lui-même. Les deux types d’organismes ont des agréments distincts délivrés par l’autorité.

Réf. : Règlement (UE) 1321/2014 — Part-145 (entretien) et Part-M Sous-partie G (gestion navigabilité)

Q49

Un organisme Part-145 peut-il sous-traiter des travaux à un autre organisme ?

R.

Oui, sous conditions strictes. Les travaux sous-traités doivent être confiés à un organisme Part-145 agréé pour le domaine concerné, ou à des personnes qualifiées selon des procédures approuvées. L’organisme donneur d’ordres reste responsable de la qualité et de la conformité des travaux sous-traités.

Réf. : Part-145, § 145.A.70 (a) (16) (sous-traitance) ; § 145.A.65 (b) (système qualité)

Q50

La certification Part-145 d’un organisme français est-elle reconnue dans toute l’Europe ?

R.

Oui. Un agrément Part-145 délivré par une autorité d’un État membre de l’EASA (dont la France via la DSAC) est reconnu dans tous les États membres de l’Union Européenne et dans les États ayant un accord bilatéral avec l’EASA. C’est l’un des avantages majeurs de l’harmonisation réglementaire européenne.

Réf. : Règlement (UE) 1321/2014 — considérants et Article 3 ; Part-145, § 145.1 (agrément)