Après la licence PART66 !

  • Vous avez votre licence , la suite …
  • Travailler dans un organisme d’entretien (145 , CAO..)
  • Travailler comme mécanicien indépendant
  • Les QT, Qualification Technique d’aéronefs
  • La FCE, La Formation en Cours D’Emploi
  • L’APRS , L’Approbation de Remise En Service (CRS Certificates of Release to Service)

Vous avez votre licence , la suite...

Retour sur un schéma déjà vu:

Plusieurs possibilités , en fonction de votre licence s’offre à vous.

  • Licence Ax
  • Licence Bx / L5
  • Licence C
  • Licence L

Travailler dans un organisme d'entretien (145 , CAO..)

👉 Un technicien peut travailler sur un aéronef dès qu’il est titulaire d’une licence Part-66.

Cas possibles (théoriques)

1️⃣ Licence A seule

  • Travaille sur aéronef dans le périmètre de la catégorie A

  • Signe son travail, mais ne certifie pas

  • Statut : mécanicien

2️⃣ Licence A avec liste de tâches autorisées à la certification par l’entreprise

(sans QT – 145.A.35(b))

  • Travaille sur aéronef dans le périmètre de la catégorie A

  • Signe et certifie les tâches définies dans la liste approuvée

  • Peut remettre l’aéronef en service après ces tâches

  • ⚠️ Ne peut certifier que son propre travail

3️⃣ Licence B seule (sans QT)

  • Travaille sur aéronef dans le périmètre de la catégorie B

  • Signe son travail, mais ne certifie pas

  • Statut : mécanicien

4️⃣ Licence B avec QT, mais sans autorisation APRS

(AMC 145.A.35(a) : la QT seule ne permet pas de signer une APRS)

  • Travaille sur aéronef dans le périmètre de la catégorie B

  • Signe son travail, mais ne certifie pas

  • Peut :

    • encadrer d’autres mécaniciens

    • réaliser contrôles, réitérations, inspections

  • Peut être Support Staff
    👉 notamment pour assister la personne qui délivrera une APRS de type C lors des grandes visites

5️⃣ Licence B avec QT et autorisation APRS

  • Peut effectuer toutes les tâches sur l’aéronef dans son périmètre

  • Supervise le dossier de maintenance et l’aéronef

  • Peut être leader / responsable du travail effectué

  • Signe la release (remise en vol de l’aéronef)

  • Peut certifier les tâches des autres techniciens

  • Est également Support Staff

Cadre réglementaire (rappel essentiel)

Sauf dans les cas particuliers prévus aux :

  • 145.A.30(j) (out-stations, pilotes – non pertinent ici)

  • 66.A.20(a)3(ii) (B2 pouvant certifier des tâches A sur type pour lequel il possède une QT et la formation à ces tâches)

👉 Un organisme ne peut délivrer une autorisation de certification (APRS) que :

  • pour les catégories ou sous-catégories figurant sur la licence,

  • et, sauf pour la catégorie A, uniquement pour les qualifications de type inscrites sur la licence
    (Annexe III – Part-66)

Sous réserve :

  • licence valide 5 ans,

  • autorisation d’entreprise valide 2 ans,

  • respect des exigences Part-66 et Part-145

    • Toutes les formations récurrentes obligatoires
      (AMC 145.A.30(g), Easy Access Rules – Reg. (UE) 1321/2014) 😉

⚠️ Rappel important :

  • Pas de QT sur une licence A

  • Les APRS de catégorie A sont limitées à des tâches listées dans la documentation approuvée de l’entreprise

Rappel spécifique France 🇫🇷

👉 En France, il est possible et normal de travailler sur aéronef avec le baccalauréat.

  • L’entreprise doit démontrer la compétence du mécanicien

  • Le BAC fait partie de cette démonstration, en complément des formations internes

  • Cette démonstration permet le SIGN-OFF (145.A.48)

Travailler comme mécanicien indépendant

Alors on peut travailler comme mécanicien indépendant … Mais il faut être précis.

Que veut dire mécanicien « indépendant » aux yeux de l’OSAC:

Celui qui émet une CERTIFICATION , (CRS) . Les documents de références auquel il faut se rapporter sont:

Que disent ces 2 points ML.A 801 et M.A.801: (cliquer pour le document, page 154 et 1054 en pdf)

  • ML.A.801 Aircraft certificate of release to service:
    • The CRS shall be issued, alternatively by:
    • (b)(1) appropriate certifying staff on behalf of the approved maintenance organisation; le personnel de l’entreprise
    • (b)(2) independent certifying staff / mécanicien idépendant

Mais le ML.A.801 (d) ajoute:

  • (d) In the case of a release to service in accordance with points (b)(1) or (b)(2), the certifying staff may be assisted in performing the maintenance tasks by one or more persons subject to his direct and continuous control;
  • En français: Si l’APRS est signée en accord avec les points (b)(1) et (2) (dont mécanicien indépendant) il peut être assisté par un ou des personnes sous son contrôle.
  • M.A.801 Aircraft certificate of release to service:  Le PART-M dit en fait la même chose !
    •  
    • (b)(1). independent certifying staff acting in accordance with the equirements laid down in Article 5 of this Regulation.  (Pour plus de précisons sur l’article:  article 5 « certifying staff » expliqué )
    • Et : (d) In case of a release to service in accordance with point (b)(1), the certifying staff may be assisted in performing the maintenance tasks by one or more persons subject to his or her direct and continuous control.
    • > L’APRSeur peut être assité par une ou plusieurs personnes !
  • Retour à la P-24-01 page 6 , l’APRSeur (indépendant ou de l’entreprise) devra justifier pour un contrôle OSAC de:
    • Remise en service de l’aéronef et des composants :
      o Limitation de l’étendue des travaux pour les aéronefs redevables de la Partie-M ;
      o Personnel supervisé (si applicable) ; (NDR: je comprends : les qualifications des personnels supervisés)
      o Contenu du Certificat de Remise en Service ;
      o Remise en service partielle ;
    • …

La question ,possible est , est ce qu’un technicien B1.1 pourrait TRAVAILLER sur un avion équipé d’un moteur à pistons (par exemple) la réponse semble être oui , en détaillant les tâches effectuées. Au même titre qu’un titulaire d’un baccalauréat mécanicien peut TRAVAILLER sur aéronef , en PART-M , c’est tous les jours .

être mécanicien indépendant sur aéronef:

Si vous avez « le périmètre » adéquat, : càd : 

  • La licence et les qualification correspondantes:
  • Vous pourrez SIGNER, emmètre une certification AVEC Votre numéro de licence. Et, l’entreprise remplira  l’APRS sur l’aéronef ( finalité à confirmer).
  • Si vous n’avez pas les qualifications correspondantes, vous ne pourrez pas emmètre de certification. MAIS vous pouvez TRAVAILLER sous la responsabilité de celui qui emmétra l’APRS. Je pense (NDR: les ‘je pense’ en réglementation c’est jamais bon …Mais là  c’est le cas , avant de (re)trouver les infos dans le 1321 !), donc je pense que l’APRSeur , suivant la P-24-01 devra démontrer les qualités du mécaniciens et ses compétences.

Attention , le « vrai » mécanicien indépendant a un périmètre d’aéronefs sur lesquels il peut certifier ses opérations en SON NOM. voir le tableau ci-dessous.

Le périmètre du MÉCANICIEN INDÉPENDANT :
Je me suis déclarer comme mécanicien indépendant! Pas si simple !

Ne sachant par où commencer, j’ai posé la question à l’OSAC : « comment se déclarer « mécanicien indépendant ». La question me semblait opportune puisque l’OSAC a SA définition de l’dépendance. L’URSSAF et l’INPI ayant la leur. De fait, Pour l’OSAC la partie INPI , pas de réponse (et c’est bien dommage). Quoi déclarer n’est pas le sujet de   L’OSAC. Tu travailles au black , du moment que les règlements OSAC et EASA sont respectés !

Réponse OSAC:

  • Bonjour,Il n’est pas possible de se déclarer « mécanicien indépendant » à moins de détenir une licence de maintenance aéronautique Partie 66. Vous pouvez retrouver toutes les informations relatives à la délivrance, l’amendement et le renouvellement des licences PART 66 dans le document P-50-00.Cordialement.

Effectivement, je n’avais pas préciser que j’avais une PART66 B1.1 B2 C… Donc je reformule ma question en précisant :

  • Ma licence
  • Précision apportée sur l’impossibilité de trouver la bonne case pour la déclaration auprès de INPI (d’où ma remarque plus haut sur la mention « Réparation aéronefs…. »)

Réponse OSAC:

    • Bonjour,Avec votre licence, vous ne pouvez travailler que sur avions à turbines.Vous ne pouvez pas signer sur votre licence sur d’autres type d’aéronefs tels que les hélicoptères turbines ou pistons, avions à pistons, planeurs et moto-planeurs.

L’INPI:

Les informations qui suivent ont été collectées auprès de la chambre de commerce de Nevers.

Pour être indépendant , il faut se déclarer … officiellement …. auprès des organismes d’état. INPI, URSSAF. Dans notre cas , le statut juridique importe peu. Personnellement le flou a été « mécanicien aéronefs » auprès de l’INPI.

Il faut … catégoriser … l’activité. Les activités de mécanicien automobile ou motocycle sont bien connues. L’activité de mécanicien ou technicien aéronef est inconnue. Le conseil reçu est de :

  • catégorie 1: installation et réparation
  • catégorie 2: Réparation et installation de machines et d’équipements
  • catégorie 3: Réparation d’ouvrage en métaux, de machines et d’équipement divers
  • Dans l’inscription détaillée inscrire:
    • « Réparation et maintenance d’aéronefs et d’engins spatiaux » Code APE 31.16Z
  • Cela n’a de l’importance que pour classifier , pour les impôts, pour savoir quoi prélever… et pas pour l’OSAC , ce qui me semble cohérent!
  • Par contre dans le document envoyé par l’INPI, il apparait bien « Réparation et maintenance d’aéronefs…  » si besoin de se justifier par la suite !

Quand on peut faire simple !

Commentaire et Conclusion :

  • Dans la même analyse , je ne devrais pas pouvoir travailler du tout ! à Moins qu’il y ait des avions à turbine (réacteur , turbo-propulseur?) en GROUPE 2 de moins de 5.7T ! Effectivement je ne peux pas signer / certifier avec mon numéro de  licence, mais travailler?
  • Ma B2 ,elle est TOUS AÉRONEFS ( 66.A.3 Licence categories and subcategories : (c) : category B2 : The B2 licence is applicable to ALL AIRCRAFT).  Effectivement , je ne pourrais toujours pas certifier les tâches effectuer , encore moins l’aéronef mais travailler je pense que si!
  • Donc hormis le fait que la réponse soit parvenue en 2 mn, la réponse me semble tronquée. Je comprends bien que pour l’OSAC travailler = signer = CERTIFICATION. Je comprends aussi de ne pas avoir de réponse sur l’INPI (mais c’est une autre histoire).
  • Et si le travail est impossible sur aéronef (comme B2 faisons simple) comment valider de l’expérience (sous supervision) pour devenir « certificateur » ?
  • Donc , oui il est possible d’être mécanicien indépendant , officiellement pour l’INPI et l’URSSAF. Pour l’OSAC , soit vous pourrez faire des CERTIFICATIONS en VOTRE NOM en ayant toutes les qualifications sur l’aéronef , soit vous ne les avez pas et il sera tout à fait possible d’être « sous-traitant » et de TRAVAILLER sur les aéronefs. 
  • Et tout cela explique aussi le peu de « MÉCANICIENS INDÉPENDANTS »

Les QT, Qualification Technique d'aéronef(s) ***EN COURS D’ÉCRITURE***

QT

Rappel sur les APRS/CRS.

3 types d’APRS

  • APRS A: APRS de tâche, (en principe) UNE tâche « simple » (une définition officielle existe de la tâche simple (ndr: mdr !). Vous avez une licence A.x ou Bx (sans QT) ET l’autorisation de l’entreprise (responsable, chief inspector  par exemple) de signer l’APRS (et donc d’effectuer) certaines tâches bien définies. Interdiction de signer une tâche effectuer par un autre technicien.
  •  APRS B:
  • APRS C:

Vous avez une licence B1.x, B2, L5…. Pour être autonome et signer des APRS/CRS , c’est à dire , autoriser l’aéronef à être pris en charge par le CDB , le commandant de bord pour effectuer le vol il vous faut 

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Délivrance, Amendement et Renouvellement des Licences Partie-66

Evaluations de Type organisés par OSAC pour les Aéronefs des Groupes 2 et 3 de la Partie-66

La FCE , Formation en cours d'emploi ***EN COURS D’ÉCRITURE***

Note de début:

FCE , Formation En Cours d’Emploi => OJT On-The-Job Training  en anglais et la documentation EASA !

L'APRS , L'Approbation de Remise En Service (CRS Certificates of Release to Service)

Comment obtient on une APRS ou comment obtient on le DROIT de signer une APRS?

L’APRS / CRS découle de la réglementation européenne. Quand une APRS est signée le pilote SAIT qu’il peut partir , que tout est en règle avec l’aéronef (ça ne veut pas dire que TOUT fonctionne !).

C’est l’entreprise qui AUTORISE un mécanicien à signer UNE APRS sur SES PROPRES avions. Une APRS n’est valable QUE pour cette entreprise. En général , une personne qualifiée est responsable de ces attributions. Mais elle ne peut pas donner ces autorisation à n’importe qui .

Il faut que le technicien ait les qualifications requises:

  • La bonne licence
    • Licence non périmée (5 ans renouvelable) 
    • Licence Ax > APRS Ax
    • Licence Bx > APRS Ax et Bx
    • Licence B2(L) > APRS B2(L)
    • Licence C > APRS C 
  • la/les bonnes formations
    • à jour des formations récurrentes (facteur humain…)
      • Si une formation arrive en butée : PERTE de l’APRS
    • former à la tâche à effectuer (A ou B)
    • Former à l’AERONEF entier pour les B
    • formation « généraliste » aéronef pour les C (je simplifie pour la C)

Reprise de la remarque ci-dessus:

C’est l’entreprise qui AUTORISE un mécanicien à signer UNE APRS sur SES PROPRES avions :

conséquence: Le fait d’avoir tous les prérequis pour obtenir l’APRS ne veut pas dire qui vous aurez l’APRS. Pourquoi, parce que le technicien qui aura à signer l’APRS est celui (en général) qui suit les travaux. 

Autant vous êtes responsable du suivi de  vos formations et votre licence , autant l’entreprise est responsable de votre APRS.  A vous de vérifier la validité de tout même votre APRS (2ans). Le plus souvent , l’entreprise met en place des suivis, ce qui facilite grandement le travail.

Qu’implique une APRS (CRS) ?

Il existe 3 « familles » d’APRS. Les 3 ont grosso-modo les mêmes impératifs: tout est bien fait, noté, suivant les normes EASA et OSAC.

Tout ce qui suit est là pour dégrossir le sujet. N’oubliez pas , on est en France, donc tout peut vite devenir compliqué.

 

Qu’implique une APRS (CRS):

Texte OSAC: 

P45-03   (autre lien) Approbation pour remise en service selon le règlement (UE) n°1321/2014 Partie-145 d’un aéronef exploité en transport aérien commercial sous licence »

…de la fonction de réalisation de l’entretien, est de s’engager sur le fait que tous les travaux commandés ont bien été réalisés, ou le cas échéant reportés, selon les normes et procédures en vigueur …

Vous signez une APRS, VOUS ENGAGEZ VOTRE RESPONSABILITÉ. 

Mais quoi exactement?

Si chaque intervenant est responsable des tâches qu’il exécute, le personnel APRS est lui responsable de la certification de l’ensemble des tâches commandées et exécutées. 

Petite phrase: « …selon les normes et procédures en vigueur…  » 

Exemple: que le travail est distribué aux bonnes personnes, que l’avion est prêt à voler , que tout est fait (ou reporté correctement) .

L’obligation d’une licence PART66

De la P-50-00:

La détention d’une licence européenne Partie 66 est obligatoire pour prononcer l’APRS sur tous les avions à moteur turbine ou pistons, hélicoptères à moteur turbine ou pistons, planeurs, motoplaneurs, ballons à air chaud ou à gaz et dirigeables, sauf sur aéronefs classés en annexe I. L’obligation de détention de licence ne s’applique pas à un pilote-propriétaire, qui peut prononcer l’APRS à l’issue d’un entretien limité dans les conditions prévues au §ML.A.803.
L’obligation de détention de licence LMA66 ne s’applique pas à l’APRS d’un moteur, hélice, pièce ou équipement.

Explications:

La licence PART66 est obligatoire pour toute APRS. Donc Le BAC ne suffira jamais pour être autonome.

*Annexe I : En fait tous les aéronefs qui n’ont pas de CN (carte grise EU) comme par exemple les avions de chasse , les ULM.Donc obligatoire pour les aéronefs de l’annexe II , la liste complète se trouve sur le site de l’EASA.

Un pilote a le droit de faire sa propre maintenance (jusqu’à un poids maximum de l’aéronef !) SANS détenir de licence PART66 , même si il est à l’annexe II (l’aéronef!).

Les techniciens qui réparent les équipements  dans un atelier PART145 n’ont pas l’obligation de détenir une licence.

L’APRS avec la licence ne s’applique que pour et sur aéronef.